[KudoTranslate] 폭스바겐의 1위를 향한 야망이 일으킨 파문

이 글은 뉴욕타임스의 Danny Hakim, Aaron M. Kessler와 Jack Ewing이 쓴 “As Volkswagen Pushed to Be No. 1, Ambitions Fueled a Scandal“을 번역한 것이다.

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VW의 전 최고경영자인 마르틴 빈터코른이 2008년에 한 오토쇼에서 포르쉐를 시찰하고 있다.

폭스바겐의 최고경영자인 마르틴 빈터코른 Martin Winterkorn은 4년 전 테네시 주의 채타누가에 위치한 새로운 공장에 서서 공격적인 전략을 발표했다. 회사가 10년 내로 미국내 판매량을 세 배로 늘려 도요타를 추월한다는 계획을 진행하고 있다고 말했다.

“2018년이 되면, 우리 그룹이 전세계 자동차 산업의 최상에 서 있기를 바랍니다.” 그는 몇십 년 만에 미국에서 처음 세워진 폭스바겐의 공장에서 미국 상원의원 두 명과 테네시 주지사, 그리고 다른 귀빈에게 이런 말을 했다.

이 장대한 목표를 이루기 위해서 폭스바겐이 취한 전략 중 하나는 도요타 프리우스같은 하이브리드 전기차가 아닌 성능의 희생 없이 높은 연비와 낮은 배기가스 배출을 기대할 수 있는 디젤차에 도박을 거는 것이었다. 교통부 장관인 레이 라후드 Ray LaHood는 디젤을 “장기적 에너지 보안에 필요한 재료”라고 부르며 폭스바겐의 투자를 공개적으로 지지했다.

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에너지 자원 기술자가 2013년형 폭스바겐 파사트의 디젤 배출량을 측정하고 있다.

폭스바겐의 이런 당당한 야망은 최근들어 최대 규모의 기업 파문의 주인공으로 갑자기 부상하고 있다. 화요일에 폭스바겐은 1,100만 대 가량의 디젤차에 배출 검사를 속이는 소프트웨어를 설치해 규제보다 더 많은 오염물질을 배출할 수 있게 만들었다고 인정했다. 그 중 약 50만 대가 미국에서 판매됐고, 그 중에서는 채타누가 공장에서 생산된 파사트도 섞여있었다.

이렇게 배출 규제를 편법으로 넘기면서 폭스바겐이 미국에서 성공하는 이유 중 하나인 높은 연비 등 주요한 효과를 가져올 수 있었다.

이러한 시인으로 인해 빈터코른은 사임했고 임원진이 물갈이되기 시작했다. 연구 및 개발을 이끌던 두 명의 임원을 포함해 몇 명이 추가적으로 경질됐다. 폭스바겐의 주가는 지난주에만 34% 곤두박칠쳤고, 환경보호국(EPA)에게는 180억 달러(약 21조 원)의 벌금을 물어야 한다.

폭스바겐이 현재 겪고 있는 위기는 거의 10년 전에 내린 결정 때문에 일어났다. 2007년에 메르세데스 벤츠와 보쉬 사가 개발한 오염물질 제어 기술 대신 자체 기술을 쓰기로 한 것이었다.

이와 동시에 회사를 이끄는 급진적 대표인 빈터코른의 도요타를 추월하겠다는 의지 때문에 미국시장에서의 성장을 담당하고 있는 담당자들이 많은 압박을 받았다.

점유율을 높이기 위해 아우디와 포르쉐 등의 브랜드도 가지고 있는 폭스바겐은 미국인들이 선호하는 더 큰 차를 만들어야 했다. 이와 동시에 오바마 행정부의 점점 더 엄격해지는 연비 규제도 만족시켜야 했다. 제조사들은 새로운 규제에 맞춰 새로운 전략을 구상했고, 폭스바겐의 계획에서 디젤은 큰 부분을 차지했다. 그러나 디젤 엔진은 연비가 좋은 대신 휘발유 엔진과 비교해 스모그를 만들 수 있는 오염물질을 더 많이 배출했기에 유럽보다 더 엄격한 미국의 공기 오염 규제와 정면충돌했다.

배출 시험에서 부정행위를 하는 것은 몇 가지의 문제를 동시에 해결했다. 운전자들에게는 더 나은 연비와 성능을 제공하면서 제조사 입장에서는 더 비싸고 귀찮은 오염 제어 시스템을 피할 수 있었다.

폭스바겐은 뒤에서 이렇게 부정행위를 저지르면서, 앞에서는 이것을 선행으로 포장했다. 전세계에서 가장 큰 광고 경기장 중 하나인 슈퍼볼에서 엔지니어가 천사의 날개를 펼치는 광고를 내보낸 것도 이 회사였다.

이 파문은 폭스바겐뿐만 아니라 자동차 산업 전체를 뒤흔들었다. 그리고 노동자 7명 중 1명이 자동차 산업과 직접적이던 간접적이던 연결돼있는 독일로서는 괴로운 일이기도 하다. 폭스바겐은 효율성과 공학적 감각으로 독일을 세계에서 가장 영향력있는 경제시장 중 하나로 성장시킨 일등공신이었기 때문이다.

그러나 이게 폭스바겐이 규제 기관과 배출 문제로 처음으로 충돌한 것이 아니다. 1970년대에 미국이 테일파이프 오염물질을 규제하기 시작했을 때, 폭스바겐은 부정행위를 하다가 처음으로 잡힌 회사 중 하나였다. 1973년에 폭스바겐은 차량의 오염 제어 시스템을 꺼버리는 기술인 “디피트 디바이스 Defeat Device”를 쓴 죄로 12만 달러의 벌금을 물었다. 이번에는 실험 결과를 조작하는 소프트웨어를 차량에 설치했는데, 이것은 트럭 엔진 제조사들이 EPA에게 걸려 10억 달러에 달하는 합의금을 낸 사건과 동일한 방법이다.

지난 한 해 동안 시스템의 성능이 약속된 만큼 나오지 않는다는 비판에 폭스바겐은 규제 기관이 제대로 시험하지 않았다며 공격적으로 반박했었다.

버린 기술

2007년에 빈터코른은 폭스바겐의 대표로 매년 열리는 오토쇼 참가를 위해 디트로이트를 갔을 때 별로 주목을 받지 못했다. 그 때 폭스바겐은 작은 플레이어였다. 오히려 처음으로 오토쇼에 참가한 중국 업체인 창펑 자동차가 더 주목을 받았다.

한 임원이 헤드라인에 뜨긴 했지만, 당시에 그는 거기에 있지 않았다. 폭스바겐 브랜드를 이끄는 볼프강 베른하르드 Wolfgang Bernhard는 당시 다임러의 일부였던 크라이슬러에서 2인자로 있었기에 디트로이트에서 잘 알려진 존재였다. 그는 한 오토쇼에서 네 개의 바퀴가 달린 500마력짜리 모터사이클인 닷지 토마호크를 검은색 가죽 수트를 입고 타고 나온 것으로 기억되곤 한다.

베른하르드는 사내 구조조정에서 사임할 것으로 알려졌고, 실제로 며칠 후 사임했다. 그의 사임은 폭스바겐의 이사회 뿐만 아니라 차량에 쓰이는 디젤 엔진의 미래에도 영향을 끼치기 시작했다. 오랫동안 다임러의 임원이었던 베른하르드는 다임러의 일부인 메르세데스와 독일 공급업체인 보쉬가 개발한 블루텍이라는 이름의 기술을 쓰기로 합의했다고 발표했었다.

블루텍은 요소라는 화합물을 엔진 배기관과 섞어서 디젤 엔진의 가장 해로운 오염물질 중 하나인 일산화질소를 중화시킨다. 효과적인 시스템이긴 하지만, 비쌀 수 있거니와 운전자가 주기적으로 요소를 채워줘야 했다.

베른하르드가 그만둔 지 몇 개월이 지나, 계획은 무산됐다. 무역잡지인 오토모티브 뉴스에 따르면 당시 아우디 임원은 폭스바겐의 자체 기술로 충분했다고 밝혔다고 한다. “우리는 블루텍이 필요하지 않습니다.” 그 임원은 말했다.

아직 메르세데스가 판매한 블루텍 차량이 배출 규제를 위반했다는 말은 없다.

디젤 전문가인자 켈리 블루북의 편집장인 맷 디로렌조 Matt DeLorenzo는 그 당시에는 폭스바겐이 중소형 차종에 다루기도 힘들고 비싼 요소 탱크를 써야하는 블루텍을 버린 게 놀랍지 않았다고 말했다. (폭스바겐은 투아레그 SUV같이 큰 차에는 자체적인 요소 기반 시스템을 쓰고 있다)

“폭스바겐은 디젤 엔진차의 경험을 휘발유 엔진차처럼 최대한 쉽게 만들고 싶어했어요.” 그가 말했다.

디로렌조에 따르면, 자동차 제조사들이 미국의 배출 기준에 맞추기 위해 촉매 컨버터를 쓰기 시작했던 1970년대에 혼다는 컨버터 없이도 배출 기준을 맞출 수 있는 엔진 기술을 개발했다고 밝혔다. 이 기술은 최소한 처음에는 먹혔고, 혼다는 몇 년동안 이 기술을 이용해 만든 차를 판매했다. 그러나 배출 규제는 해가 지날수록 점점 더 엄격해졌고, 혼다의 해결책으로도 해결을 할 수 없는 상황까지 왔다. 결국 혼다도 다른 제조사처럼 촉매 컨버터로 바꿔야했다.

디로렌조는 폭스바겐 또한 비슷한 상황에 처했을 것이라고 짐작한다. 요소가 필요없는 디젤 엔진차를 미국에서 1-2년 정도 판매하면서 규제가 강화되기 전에 대체기술을 찾을 수 있을 거라고 믿었다는 것이다.

“조금씩 문제가 커지면서 돌이킬 수 없게 된 것일 지도 모릅니다.” 그가 말했다. “아마 나중에 고칠 수 있을 거라 믿고 내버려뒀는데, 나중에 고칠 수 없다는 것을 알고 어두운 길로 빠지고 만 것이죠.”

지금은 다임러의 트럭 부문을 이끌고 있는 베른하르드는 대변인을 통해 답변을 거부했다.

우연한 폭로

빈터코른이 채타누가에서 연설을 한 해에, 캘리포니아의 환경 규제 관리들은 유럽 연합의 관리들에게서 문제가 있다는 이야기를 들었다. 사업 전반적으로 실험실에서의 디젤의 배출 데이터와 실제 데이터에 차이가 있다는 것이었다.

다양한 노상 상황과 차량들이 겪는 상태들을 감안하면 물론 실험실에서의 결과와 무조건 같을 수는 없는 것이 사실이다. 하지만 실험실 밖에서 차들을 시험할 방법이 필요하다는 것은 확실했다.

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폭스바겐의 슈퍼볼 광고에서 엔지니어가 날개를 펴고 있다.

2013년에 깨끗한 교통수단 국제 위원회라는 비영리단체가 미국에서 판매되는 차의 노상 디젤 배출 성능을 시험하자고 제안했다. 한 번도 시행되지 않았던 것이었다.

캘리포니아의 규제 관리들은 단체와 협력하기로 했다. 그들은 차량들이 캘리포니아 주의 배출 기준에 맞는 지 시험하는 실험실이라는 매력적인 칩도 있었다.

몇몇의 전 EPA 관리들이 속해 있는 교통 위원회는 애초에 폭스바겐은 고사하고 어떠한 제조사도 부정행위하는 것을 잡을 생각이 아니었다. 그들은 미국 디젤차들이 미국 정부의 엄격한 규제 덕에 유럽 디젤차보다 더 깨끗할 것이라는 전제하에 실험을 시작한 것이었다. 디젤의 성공 스토리를 홍보함으로서 유럽 제조사들을 압박해 — 그리고 약간은 망신을 주는 것도 있었다 — 그들의 배출 수준을 올리는 것에도 목적이 있었다.

“우리는 깨끗한 차량들을 볼 거라 생각했습니다.” 위원회의 프로젝트 책임자 중 하나인 존 저먼 John German이 말했다. “그게 이 프로젝트가 시작된 이유였습니다.”

시험에 참여한 세 대의 차량 중 두 대가 폭스바겐이었던 것은 우연이었다. 이미 연구팀은 BMW X5와 폭스바겐 제타를 가지고 있었고, 우연히 실험에 참여할 차를 찾고 있다는 광고를 본 파사트 소유주가 자신의 차를 제공했다.

연구팀은 길에 나섰다. 다양한 지형과 교통량을 가진 다섯 가지 길에서 시험을 진행했다. 두 대의 폭스바겐은 거의 즉시 BMW와 차이를 보이기 시작했다.

“LA 시내에서 3시간동안 박혀 있으면 배출 결과가 좋을 리가 없습니다.” 실험 진행을 위해 고용된 웨스트 버지니아 대학의 연구직 교수인 아르바인드 시루벤가담 Arvind Thriuvengadam이 말했다. “하지만 고속도로에서 시속 70마일로 달릴 때는 결과가 좋아야 합니다. 배출량이 내려와야 하죠. 하지만 폭스바겐은 내려오지 않았습니다.”

대체 무슨 일이 일어나고 있는지 알기 어려웠다. 두 폭스바겐이 “차 트레드밀”이라 불리우는 다이나노미터에 올라갔을 때는 문제없는 성능을 보여줬기 때문이다.

“그냥 이해가 안 됐습니다.” 저먼이 말했다. “이건 진짜 위험 신호였죠.”

깨끗하게 인정하기

2014년이 되자, 캘리포니아 규제관들은 다음으로 뭘 해야할 지 결정했다. 먼저 EPA에 해당 사실을 제보했다. 그러고 나서는 조사를 시작했다. “우리는 폭스바겐을 불러서 우리가 발견한 것을 보여줬어요.” 캘리포니아 공기 자원 위원회의 대변인인 스텐리 영이 말했다. “우리는 ‘이걸 어떻게 설명하실 건가요?’라고 물었죠.”

폭스바겐은 즉각 반박했다. “그들은 우리가 실험을 진행한 방식에 구멍을 찾아 지적하면서 우리가 제대로 하지 않았다고 하려고 했죠.” 시루벤가담이 말했다. “매우 공격적이었어요.”

폭스바겐은 다양한 설명들을 내놓았다. 날씨 상태, 운전 습관 등 연구팀과 규제관들이 이해할 수 없는 디테일한 것들이라고 주장했다.

“늘 만날 때마다 또다른 이야기, 또다른 이유를 얘기했습니다.” 영이 말했다. “회의를 계속 하면서 그들은 해명을 했고, 우리는 실험실에 돌아가서 다시 실험했습니다. 하지만 결과는 똑같았죠.”

이 주고받기는 몇 달동안 지속됐다. 결국 4월에 폭스바겐은 제안을 했다. 2010년형에서 2014년형 디젤 차량에 대해 발생한 문제를 고치는 자발적 리콜을 하겠다는 것이다.

규제관들은 실험 차량에 소프트웨어 업데이트를 받아 실험실로 돌아갔다. 결과는 좋지 않았다. “문제가 해결되지 않았어요.” 영이 말했다.

다시 마주치자, 폭스바겐은 계속해서 차가 아닌 실험자들의 문제라고 고집을 부렸다.

캘리포니아 규제관들은 전략을 바꿔 폭스바겐의 소프트웨어를 분석하기 시작했다. 현대 자동차들은 몇백만 줄의 컴퓨터 코드를 통해 운영된다. 지난 여름의 어느 날, 규제관들은 놀라운 발견을 했다. 컴퓨터에서 배출 제어 장치에 비밀적으로 서브 루틴이 전송되고 있었던 것이다.

규제관들은 어안이 벙벙했다. 폭스바겐이 1990년대에 대형 트럭 산업이 배출 시험을 통과하기 위해 벌인 꼼수와 비슷한 것을 하고 있었단 말인가?

규제관들은 이 부정행위를 역으로 속이기 위해 실험 속성을 일부 변경해서 차가 길에 있다고 생각하게 속였다. 그러자 폭스바겐은 법적 제한을 훨씬 넘는 일산화질소를 내뱉기 시작했다.

정부 관리들은 그 때 2016년형 폭스바겐과 아우디 디젤 모델에 대한 판매 허가를 내주지 않겠다며 폭스바겐을 압박하기 시작했다. EPA에 따르면, 이것이 폭스바겐을 완전히 무너뜨리는 데 결정적인 것이었다고 한다. 9월 3일에 폭스바겐의 고위 엔지니어들이 규제관들이 의심하던 것을 인정했다. 미국에서 판매한 50만 대에 달하는 디젤 차량에 디피트 디바이스를 설치했다는 것이다. 프리젠테이션을 통해 그들은 폭스바겐의 “클린 디젤”이 친환경적인 미래를 약속하며 미국에 다다랐던 2009년형 모델 차량들부터 소프트웨어 서브루틴이 추가되었다고 인정했다.

“계속되는 해명들이 의심돼 추적하다보니 문제의 근원을 찾아낸 꼴이 되었죠.” 영이 말했다. “폭스바겐은 결국 어떻게 보면 제발 저리다가 자폭한 셈입니다.”

드러난 사실은 너무나도 충격적이어서 미국 폭스바겐 그룹의 몇몇 임원들은 EPA 규제 위반 사실을 발표 직전까지 몰랐다고 익명을 요구한 관계자 두 명은 말했다.

이번달에 버지니아주 헌돈의 폭스바겐과 아우디 임원들은 독일 본사 임원들에게 2016년형 모델 판매가 미뤄지고 있는 이유를 설명해달라고 압박을 넣기 시작했다. 세부 내용의 실종으로 인해 이미 미국 딜러십에 신형 모델 정보를 알려주려는 계획들에 차질이 생기고 있었다.

하지만 독일에서는 어떠한 설명도 없었다. EPA가 깨끗한 대기 법안 위반 사실을 공식 발표하기 직전까지 말이다.

파문이 터지고나자, 빈터코른은 서면으로, 이후에는 영상으로도 사과문을 게시했다. 그는 수요일에 사임했고, 부정행위 사실을 전혀 모르고 있었다고 말했다. “제가 알기로는 제가 잘못한 부분은 없습니다.” 그는 말했다. “폭스바겐은 새로운 시작이 필요합니다.”

폭스바겐의 관리 위원회는 금요일에 포르쉐 부문을 이끌던 마티아스 뮐러를 새로운 대표로 선출했다.

빈터코른의 관리 하에, 폭스바겐은 7월에 실제로 도요타를 추월하고 세계에서 가장 큰 규모의 자동차 제조사가 되었다. 그는 이 기쁨을 두 달동안 맛봤다.

[KudoReview] iOS 9

이 글은 Back to the Mac 블로그에 동시 게재됩니다.

유지보수와 플랫폼의 미래

iOS의 진화는 꾸준히 기능의 추가 면에서 이뤄졌다. 정말 앞만 보고 달려왔다고 봐도 되겠다. 이걸 8년 동안 하려니 결국 문제가 드러나기 시작했다. 운영체제가 전반적으로 무거워지기 시작했고, 매해마다 잡아야하는 버그도 늘어났다. 버그와 함께 살 자신이 없으면 iOS를 업데이트하지 말라는 말도 많았다.

애플이 오늘부터 배포를 시작한 iOS 9은 발표 시점부터 애플이 성능에 관해서 강조를 많이 했다. 그 말은 즉 이전 iOS의 성능에 문제가 있었음을 애플에서 일부 인정한 것이다. 전체적 성능 뿐만 아니라 전력소모 면에서도 개선됐다고 애플은 설명한다.

과연 올해는 그 악순환을 끊을 수 있을까?

새로운 기능들

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iOS 9의 새로운 기능들은 이 네 장의 스크린샷으로 요약된다.

그래도 새로운 버전의 iOS이니만큼, 새로운 기능이 빠질 수는 없다. 몇몇 부분이 한국에서 쓸 수 없는 것이지만, 그래도 완전히 쓸모없는 것은 아니다.

iOS 9의 가장 큰 변화 중 하나는 시리와 전반적인 능동적 비서 역할이다. 이를 위해서는 먼저 시리의 기능이 강화되었는데, 좀 더 세세한 미리 알림 설정(“차에 탈 때 커피를 챙기라고 알려줘”)이나 사진 검색(“1년 전에 영국에서 찍은 사진들 보여줘”)이 가능해졌다. 그리고 스팟라이트 검색도 강화돼 간단한 계산 기능이나 (앱이 지원하면) 써드파티 앱 내부의 컨텐츠를 스팟라이트에서 바로 검색하는 것이 가능해진다. 또한 위에는 사용자의 시간별 사용 패턴이나 연락 패턴 등을 분석해 자주 쓸만한 앱이나 연락처를 제안해준다. 물론 이건 iOS의 기본 전화 앱과 메시지 앱만을 분석하기 때문에 카카오톡에서 자주 연락하는 친구들이나 비트윈에서 꽁냥꽁냥하고 있을 애인님의 연락처는 뜨지 않는다. (애인님이랑 전화를 자주 한다고? 그럼 그건 다른 이야기겠지)

이러한 시리의 예측성 도움은 다른 곳에서도 나타난다. 예를 들어 이어폰이나 블루투스 헤드셋을 꽂으면 음악을 자주 듣는다는 걸 알기에 음악 앱을 자동으로 준비시켜준다. (요즘은 팟캐스트를 자주 들었더니 팟캐스트 앱을 띄워준다) 또한 모르는 사람에게서 전화가 올 경우 메일에 적어놓은 번호와 일치시켜 “아마도 이 사람 같습니다”라고 보여준다. 또한 이메일에 일정 얘기가 나오면 캘린더에 자동으로 그 일정을 미리 넣어둔다.

이러한 기능들은 우선 좋은 시작이긴 하나, 구글 나우의 기능보다는 뒤떨어진다. 그럴 수밖에 없는 것이 구글은 서버에 보관된 사용자의 정보까지 모두 읽어내는 반면, 시리는 철저히 아이폰에 로컬로 저장되어있는 것만을 분석하기 때문이다. 이는 애플이 사용자 사생활 보안에 대해 강력한 주장을 펼치는 것과 일맥상통한다. 다만 이 한계 내에서 애플이 이 기능을 얼만큼 발전시킬 수 있을 지는 두고볼 일이다.

이번 iOS 9에서 처음으로 선보이는 기본 앱 중 하나가 바로 뉴스다. 다양한 분야의 뉴스를 큐레이션해서 보여주는 앱이다. 실제로 써봤을 때 내가 지정한 주제에 따라 적당한 주제를 다양한 매체에서 끌어오는 능력이 꽤 괜찮았다. 컨텐츠 제공자라면 애플에 뉴스 앱 입성(?)을 요청할 수도 있다. 다만 이거도 기묘한 이유로 지역별 잠금이 걸려있어 한국에서는 써볼 수 없다. (지역에 따라 나오는 언론매체가 달라서 그런 것 같기도 하다)

노트 앱 또한 업그레이드되었다. 이제는 웹사이트 링크를 노트에다 바로 넣을 수도 있고, 손으로 직접 스케치를 그릴 수도 있다. 지도 앱도 대중 교통 내비게이션을 지원하는데, 당연히 한국은 빠져있을 뿐더러 미국에서도 몇몇 대도시만 지원한다. 유일하게 거의 모든 도시가 지원하는 곳은 중국 뿐이다.

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iOS 9이 탑재된 아이패드는 진정한 멀티태스킹을 약간이나마 실현하게 된다.
(애플 홈페이지)

iOS 9은 아이패드에도 많은 새로운 기능들을 가져온다. 특히 멀티태스킹이 용이해졌다. 이제 오른쪽에서 왼쪽으로 스와이프하는 것으로 다른 앱을 화면전환의 필요없이 임시적으로 불러올 수 있으며, 원하면 화면을 분할해서 계속 띄울 수도 있다. (화면 분할은 아이패드 에어 2와 지난주에 발표된 아이패드 프로만 지원한다)

iOS 9에서 잘 알려지지 않은 다른 기능 중 하나는 바로 개발자들이 광고를 막게 해주는 앱을 개발할 수 있게 지원해준다는 것이다. 사파리에 뜨는 광고들을 이 앱들로 모두 제거할 수 있다. 이미 다양한 앱들이 출시대기 중이다.

iOS 9의 새로운 기능은 이 정도가 되겠다. (이 중 일부는 또 지역 제한에 막힌다) 이 외에도 시스템 서체 변경, 앱 링크로 다른 앱으로 넘어올 때 새로 생긴 돌아가기 버튼 등의 자잘한 개선점이 있지만, iOS 9의 포인트는 이것이 아니다.

시스템 성능 개선

보통 시스템 성능 개선은 새로운 운영체제에서 잘 얘기하지 않는 부분이다. 좋은 마케팅 포인트가 아니기 때문이다. 하지만 워낙 iOS 8의 버그잔치 홍역이 길었던지라 애플은 시스템 성능 개선 부분에만 키노트의 10분을 할애했다.

먼저, 전반적인 반응속도가 빠릿해졌다. 애니메이션 백엔드의 변화 덕분이다. 기존에 애니메이션을 렌더링하는데 쓰였던 OpenGL 대신 iOS 8에서 선보인 API인 메탈로 애니메이션 렌더링 성능을 끌어올렸을 뿐만 아니라, 전력소모도 줄였다. 또한 시스템의 내부도 손을 봤는지 예전보다 멀티태스킹 성능이 많이 나아졌다. 특히 사파리가 툭하면 탭을 다시 불러오던 iOS 8 때보다 훨씬 나은 성능을 보인다.

배터리 성능도 한결 나아진 것이 눈에 띈다. 확실한 측정치가 없기에 월 스트리트 저널에서 측정한 것을 따오자면, iOS 8과 비교해 배터리 시간이 40분 더 늘어났다. (7시간 20분 vs 8시간) 또한, 저전력 모드가 생겨 비상시에 전력 소모를 최소화시킬 수 있다. 화면을 더 어둡게 하고, 백그라운드 새로고침을 꺼버리며, 프로세서에 성능 제한을 걸어 전력 소모를 최소화시킨다. 그러나 폰을 못 쓸 정도로 느려지는 것은 절대로 아니다. 아이폰 배터리가 80% 이상이 되면 저전력 모드가 자동 해제된다. (원하면 다시 켜줄 수 있다) 애플 측에 따르면 저전력 모드를 켜면 안 켰을 때보다 3시간을 더 쓸 수 있다고 한다. 그런데 저전력 모드 토글이 설정 – 배터리 안에 묻혀있는데, 최소한 설정 첫 화면을 빼던지 아니면 새로 생긴 배터리 위젯(아이폰 뿐만 아니라 아이폰에 연결된 애플 워치의 배터리도 보여준다)에 토글을 내장했으면 더 좋았을 거 같다.

OTA 업데이트 용량도 훨씬 적어졌다. 작년 iOS 8의 OTA 업데이트시 필요한 용량이 4.6GB에 달해 16GB 아이폰을 쓰는 사용자들은 울며 겨자먹기로 아이튠즈를 통해 업데이트해야했는데, 이번에는 이 용량을 1.3GB로 ¾ 가까이 줄였다고 한다. 사실 애플의 16GB 아이폰 살리기는 iOS 9에서 많이 보인다. 애플 뮤직도 그렇거니와 이번 iOS 9의 새로운 개발자 기능 중 하나는 사용하는 폰에 따라 앱 스토어에서 해당 앱에 필요한 리소스를 골라 그 부분만 설치할 수 있도록 설계되고, 필요없는 부분은 능동적으로 삭제했다가 필요할 때 앱 스토어에서 해당 부분을 다시 받아올 수도 있다. 그래도 이쯤 되면 새 아이폰은 16GB로 안 사시는 게 좋지 않나 싶다.

watchOS 2

오늘은 iOS 뿐만 아니라 워치OS의 새로운 버전인 2.0이 배포되는 날이기도 하다. (배포 직전에 애플이 버그가 해결이 안 됐다고 업데이트를 연기했다) 워치OS 2에 대한 리뷰를 따로 올리기에는 내용이 부족하기에 여기서 조금 언급하고자 한다. (시간도 없고)

워치OS 2 또한 시스템 레벨에서 큰 변화가 있다. 바로 네이티브 앱 개발 지원이다. 지금까지의 워치 앱은 모두 UI 관련 요소만 워치에 올려두고, 실제 구동은 아이폰에서 한 다음 워치에 보여줄 결과물을 다시 폰에서 워치로 전송해야하는 구조였다. 이러한 구조는 개발자가 워치에서 할 수 있는 것을 많이 줄였을 뿐더러 앱의 성능과 안정성에도 좋지 않은 영향을 끼쳤다.

워치OS 2에서는 네이티브 써드파티 앱이 지원되면서 이러한 제한이 풀리게 된다. 이제 앱의 실제 구동을 워치 내부에서 할 수 있다. 여기에는 몇 가지 이점이 있는데, 먼저 워치의 하드웨어를 활용할 수 있다는 것이다. 마이크나 각종 센서에 직접 접근할 수 있고, 워치 내에서 처리가 가능하기 때문에 동영상 재생도 가능해진다. 워치가 연결 정보를 아는 와이파이 네트워크에 연결되어 있다면 폰 없이도 데이터를 직접 가져와서 앱 구동이 가능하다. 물론 전력소모의 희생은 어쩔 수 없는 부분이다.

그 외에도 몇 가지 새로운 기능이 들어갔다. 기본 시계 보기에서 디지털 크라운을 돌리면 앞으로의 일정이나 날씨를 보여주는 시간 여행이 탑재되었고, 사용자가 원하는 사진이나 사진 앨범을 배경화면으로 쓸 수 있다. 워치를 가로로 눕힌 상태에서 충전하면 탁상시계 대용으로 쓰는 것도 가능하다. 특히 이 “탁상시계” 모드는 탁상시계가 따로 없는 나로서는 알람으로서의 기능도 해주기에 정말로 유용하다.

업데이트할까?

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iOS 9는 8에서 시작된 버그의 악몽을 1년만에 끝냈다.

며칠 전 보도에 따르면 iOS 9의 배포를 앞둔 시점에서 iOS 8의 최종 점유율은 87%였다고 한다. 다른 운영체제들과 비교하면 여전히 최신 버전의 비율이 압도적으로 높긴 하지만, 이전 버전들은 늘 넘기던 90%를 결국 넘기지 못했다. 8은 그만큼이나 난장판이었다.

과연 iOS 9은 어떨까? 애플이 아예 성능 개선에 초점을 맞춘 만큼 성능이 많이 개선되었고, 버그도 눈에 띄는 몇 가지(메시지에서 사진을 첨부하려고 하면 메시지 앱 자체가 이따금씩 얼어버리는 경우가 있다)를 제외하고는 꽤 안정적이다. 이제야 안심하고 iOS를 쓸 수 있을 것 같다.

하지만 iOS 9은 단순히 애플이 성능 개선에만 신경쓴 버전은 아니다. 애플이 iOS에 대해 생각하고 있는 미래를 미리 엿볼 수 있기도 하다. 물론 현재로서는 모든 기능이 완벽하진 않지만, iOS 9은 앞으로 애플이 계획하고 있는 iOS의 미래를 미리 엿볼 수 있다. 그리고 그 미래는 현재로서 봤을 때 꽤나 좋아보인다.